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Weisser DW

Weisser DW

Diese Zug- und Leitsprindeldrehmaschine ist mir für etwas über Schrottwert zugefallen. Weisser gibt oder gab es zweimal, einmal noch heute im Schwarzwald als J. G. Weisser Söhne und einmal heute nicht mehr bei Heilbronn. Diese Drehmaschine stammt aus dem Schwarzwald.

Lathes.co.uk hat eine sehr schöne Übersicht zu dieser Firma, und insbesondere einen mehrseitigen lesenswerten Bericht zu der Weisser DW.

Basis

Die Maschine kam eher zufällig und in ziemlich verbrauchtem Zustand zu mir. Verbraucht im Sinne von gebraucht, weniger wegen mangelnder Pflege, zumindest größtenteils. Ein bisschen nass ist sie wohl geworden, aber eine dicke ranzige Fettschicht hat das Schlimmste verhindert. Leider wurden auch die Bettbahnen im Betrieb gefettet. Ich weiß nicht, ob das irgendwann einmal Stand der Technik war, jedenfalls mutierte das Fett in den Bahnen über kurz oder lang zu regelrechter Schleifpaste. Entsprechend übel sah das Bett auch aus mit guten 2/10mm Verschleiß vor der Spindelnase.

Den Rest hat der letzte Verwahrer der Maschine besorgt, inklusive fachmännischer Aufbereitung zum Neulackieren (zumindest da, wo die Fächerscheibe hinkam) und dem Nachweis der Standsicherheit der Maschine (einmal vorneüber Umfallen). Bei erster Aktion wurden leider viele der kleinen Blechschilder grob überschliffen und damit zerstört. Beim Aufprall der Maschine sind ein paar Hebel verbogen oder abgebrochen worden.

Wie auch immer. Es sollte ja ein Lernprojekt werden.

Vorarbeiten und Zerlegen

Als erstes habe ich die Maschine nur grob gereinigt und direkt in transportierbare Aggregate zerlegt, um sie rangieren und verstauen zu können. Reitstock, Spindelkasten, Schlosskasten und das Vorschubgetriebe liegen ersteinmal verpackt im Regal.

In einer mehrtägigen Aktion wurde dann der Unterbau der Maschine von den Resten der etwa fünf alten Lackschichten befreit, grundiert und gestrichen. Erbedol-Lacke haben sich da als sehr dankbar erwiesen, da sie sich ausgezeichnet streichen und rollen lassen. Nach zwei Anstrichen und der Alkydharz-typischen Trocknungszeit von etwa einem halben Jahr ist der Lack stoßfest, ölbeständig und meiner Erfahrung nach sogar robust gegenüber Kühlschmiermitteln.

Als Farbton kommt nur RAL7031 — Blaugrau in frage, denn das war auch der Originalanstrich.

Die Spänewanne, die leider beim Umfallen der Maschine verbeult und verzogen wurde, ist in mindestens NATO-tauglichem Stahlpanzerblech ausgefüht und praktisch nicht mehr zu richten gewesen. Am ehesten wohl noch, indem man die Maschine auf die andere Seite hätte fallen lassen. Stattdessen wurden die verzogenen Stellen aufgetrennt und wieder verschweißt.

Nach dem Anstrich war das Maschinenbett dann auch in einer Verfassung, die man ohne übermäßig schlechtes Gewissen unbeteiligten Dritten zum Führungsbahn-Schleifen überlassen konnte. Daran würde sich letztlich auch entscheiden, ob und wie es mit der Maschine weitergeht. Sollte das Maschinenbett am Ende sein, ist hier Feierabend. Darum wollte ich das selbsterklärend möglichst früh klären.

Aus verschiedenen und einem wichtigen Grund kam nur die Schleiferei Kirchert in Betracht, was sich im Nachhinein als richtige Entscheidung herausgestellt hat. Sollte besagter eine wichtige Grund gerade mitlesen, so möchte ich nochmals meinen allerbesten Dank für die Empfehlung ausdrücken. Obwohl oder gerade weil das Thema Bettbahn für mich noch Neuland war und ich mit Schaben ohnehin nichts auf der Rolle hab, haben sich die beiden Kircherts vorab und bei Anlieferung des Maschinenbetts so unendlich viel Zeit genommen für Erklärungen und Beratung. Jedenfalls ist die Aktion gut ausgegangen und das Bett ist nun vermutlich genauer als es jemals serienmäßig war.

Auf jeden Fall wurde das Maschinenbett wieder auf eigene Füße gestellt und an den finalen Standort in meiner Werkstatt verbracht, sodass ich mich den einzelnen Aggregaten widmen konnte.

Ortlinghaus-Getriebe und Motor

Zum Aufwärmen war als erstes der Antriebsmotor an der Reihe, bei dem wie üblich beide Kugellager im Eimer waren.

Leider war das nur das kleinere der Probleme rund um den Motor. Das Lüfterrad war vor Rost zerfallen und vom Motor abgefallen. Da muss etwas neues her, vermutlich eine Eigenanfertigung. Außerdem ist die Welle mit den Passfedernuten übel zugerichtet. Vermutlich durch stetiges (gewaltsames) Umsteuern der Drehrichtung waren die Nuten stark ausgeschlagen. Daher wurden die Nuten auf die nächstgrößere Passfeder aufgefräst.

Der aufmerksame Leser mag nun bemerken, dass solch eine Passfeder ja irgendwo hineingreift. Und ja, sie tut ebendieses und dort sah es genauso übel aus. Mehr noch, die Hohlwelle war von der Passfedernut ausgehend fast rundherum eingerissen. Schlimmer noch war der Umstand, dass an der Hohlwelle ein Stück Getriebe hängt, also ein gefrästes Zahnrad sowie das erste Kupplungspaket des Ortlinghaus-Getriebes.

Da ein Ersatzteil vermutlich kaum zu beschaffen ist und eine Neuanfertigung nicht bezahlbar ist, habe ich mich für eine Instandsetzung entschieden. Der eingerissene Stumpf der Hohlwelle wurde dazu abgesägt und plangedreht. Das Zahnrad und der Kupplungskorb hängen auf mir bis heute unbegreifliche Weise zusammen — ich vermute da eine Schweißung. Ich wüsste andernfalls nicht, wie man das Zahnrad hätte fräsen sollen, wenn der Kupplungskorb schon daran hängt. Jedenfalls habe ich möglichst materialsparend durch beides eine tolerierte Bohrung gedreht und dazu einen neuen Wellenstumpf mit entsprechend strammem Schrumpfsitz (H7/u8) angefertigt. Die beiden Nuten habe ich händisch komplett hindurch geräumt.

Sodann war ein kurzer Probelauf des Getriebes aus eigener Motorkraft möglich, bei dem sich in Bälde offenbarte, dass mindestens ein Kugellager das Zeitliche gesegnet hat. Die vollständige Zerlegung — die wollte ich eingangs gerne umgehen — brachte dann zu Tage, dass es neun Kugellager zerlegt hat.

Der Einbau der Wellen und Lager gestaltete sich allerdings mühsam. Insbesondere die hinten liegende Verteilerwelle war an drei Stellen gelagert, wobei keine der Lagerstellen irgendwie spürbar leicht zu fügen war. Die Innenringe der Lager saßen fest auf der Welle und die Außenringe fest im Gehäuse, auch nachdem ich die Lagersitze mit Schleifvlies vom Fraß der letzten Jahrzehnte befreit hatte. Egal wieherum ich es zu puzzlen versucht habe, irgendwann kam immer der Punkt mit dem Schonhammer, auch mit tiefgefrorener Welle. Und Gehäuse erwärmen is irgendwie nich.

Immerhin konnte ich bei der Gelegenheit gleich etwas Farbe im Inneren des Getriebes verteilen.

Schlosskasten

Der Schlosskasten ist ein Drama für sich. Abgesehen vom ohnehin desolaten Zustand ist beim Ausdrücken zweier Gleitlager ein Missgeschick passiert und die Frontplatte bekam einen Riss. Da die Platte zum einen aus Grauguss gefertigt ist und zum anderen zahlreiche Bohrungen für Wellen enthält, ist das mit dem Schweißen nicht ganz so einfach. Es ist ungefähr nicht möglich, würde ich sogar behaupten. Darum habe ich den Riss auch hartgelötet. Gut vorgewärmt und mit Silberlot ging das dann passabel, auch wenn die Lötstelle anschließend golden ist. Ich wollte die Platte aber auf keinen Fall lackieren, darum habe ich sie so gut es eben ging geschabt. Ärgerlich.

Löten mit dem WIG-Inverter wäre gegangen (Werkstoff: CuSi3), aber der alte Guss ist kaum sauber zu kriegen, und das mag WIG-Löten überhaupt nicht. Schweißen mit Reinnickelelektroden wäre auch noch eine Option gewesen, aber dann wärs vermutlich schnell krumm geworden. Also Flammlöten.

Innendrin und drumherum fand ich die erwarteten Ruinen vor, also jede Menge Späne, angerostete Lager, ein eingelaufenes Zahnrad auf der Welle des Handrades, Zahnverlust am Abtrieb für die Zugspindel und kaputte Wellendichtringe am Mitnehmer für die Zugspindel. Letzerer befindet sich ganz unten im Gehäuse, deshalb fuhr der Schlosskasten vermutlich längere Zeit ohne Öl. War ja undicht so.

Die Welle für das Hand wurde neu angefertigt, einschließlich neuer Lagerbuchsen. Das Zahnrad darauf, sowie das Zahnrad für den Abtrieb die Zugspindel sind käufliche Teile, die angepasst wurden. Die Fallschnecke hat zwei neue Axiallager bekommen und mit ein Bisschen frischer Farbe sieht das Ganze dann schon wieder viel harmloser aus.

Support

Bereits bei erster Begutachtung der Maschine ließen die riesigen Ausbrüche in den T-Nuten des Supports wenig Gutes vermuten. Beim Zerlegen kamen dann weitere ausgebrochene Teile der kreisrunden T-Nut unter dem Oberschlitten zum Vorschein, und zwar leider in der regulären 90°-Position. Behelfsmäßig wurde dann einfach irgendwo ein Gewinde eingebracht und der Oberschlitten damit endgültig fixiert. Leider oder wie üblich alles Grauguss.

Zur Reparatur wurden die ausgebrochen Geometrien kurzerhand komplett ausgenommen. Für runde T-Nut habe ich eine Ronde angefertigt und für die Hilfsnuten entstanden zwei Grauguss-Flach. Die Teile wurden dann mit Zehnteil-Scheiben auf Distanz (Klebespalt) mit UHU Plus endfest 300 vollflächig verklebt, verschraubt und bei gut 80°C ausgehärtet. Beim Kleber ist beachtenswert, dass es sich um die Type endfest 300 handelt. Das ist diejenige Type, die seit einier Weile nicht mehr an Endverbraucher vertrieben werden darf. Das Nachfolgeprodukt für den Endverbraucher heißt endfest (ohne 300) und erreicht nur deutlich geringere Festigkeit.

Die vollflächige Verklebung soll gewährleisten, dass später keine Feuchtigkeit in den Spalt kriecht und durch Rost aufdrückt.

Vorschubgetriebe

Beim Aufprall der Maschine hat des das Norton-Getriebe des Vorschub-Antriebs erwischt. Die Frontplatte mit den Rastungen hat einen Riss bekommen und den Hebel ist abgebrochen. Im Innern des Getriebes, wobei der Begriff nicht ganz eindeutig ist, denn das Gehäuse ist ja prinzipbedingt unten offen, befand sich wieder einmal ein Querschnitt durch die marktüblichen Fettqualitäten der vergangenen vier Jahrzehnte.

Sinnstiftenderweise habe ich das Getriebe gleich in ein 3D-Puzzle zerlegt, hat ja ohnehin keinen Zweck sonst. Danach wurde gelötet:

Die Norton-Schwinge gleitet auf einer Hohlwelle, die gleichzeitig die Schaltgassen in Form von Vertiefungen trägt. Dank der Schaltgassen kann man die Schwinge nur in den richtigen Positionen (also da, wo tatsächlich ein Zahnrad sitzt) einrücken. Vermutlich den damaligen Fertigungsverfahren geschuldet, ist diese Hohlwelle aus Grauguss. Und natürlich wieder einmal zerbrochen. Also alles auf Position und dann nochmal löten:

In einem letzten Akt der Löterei noch den Hebel wieder anbringen. Mit einem Stückchen Autogenschweißdraht verstiftet ließ der sich anprobieren und in Position biegen und schließlich mit Silberlot verlöten.

Jetzt noch ein bisschen Farbe und ein paar neue Lager und zack, sieht das Getriebe aus wie neu.

Spindel

Der Spindelkasten wäre dann das nächste größere Betätigungsfeld des Schöpfers und Eigentümers. Als kleines Schmankerl ist diese Ausgabe der Spindel mit einer Spannvorrichtung für Spannzangen ausgerüstet. Die Spindelnase ist als großes Gewinde ausgeführt. Das hat man heute eigentlich ungerne wegen der Gefahr des Losdrehens bei Linkslauf. Um diesen Umstand wusste man damals aber Bescheid und so haben die Futterflansche jeweils einen Klemmring auf dem Gewinde.

Bei Ankunft war der Einhalt des Spindelkastens leicht ölig, was wohl Wellen und Zahnräder vor dem Schlimmsten bewahrt hat. Allerdings scheint irgendwann einmal faules Kühlschmiermittel hineingelaufen zu sein oder hineingelaufenes Kühlschmiermittel faul geworden zu sein. Verdächtig dafür ist, dass sich fast der gesamte gelbe Lack aufgelöst hat. Das habe ich andernfalls nur im Kühlwasserbehälter so vorgefunden. Jedenfalls hat sich der aufgelöste Lack im verbliebenen Gemisch aus Öl und Wasser zu einer feinen Matsche emulgiert. Darum Dampfstrahler. Sieht dann wieder so aus, als ob schon bald mal wieder jemand drin wohnen möchte.

Spindellager

Das vermutete Wasser hat leider auch den Spindellagern (und den übrigen Lagern) zugesetzt. In der Stellung, in der die Spindel wohl die letzten Jahre oder Jahrzehnte herumgestanden hat, zeigt sich recht heftiges Pitting. Da muss wohl was Neues her.

Spindellager sind ja ohnehin fast schon Raketenwissenschaft. Diese Bauart von Lager hat eine kleine technische Finesse in Form eines kegeligen Lagersitzes für den Innenring. Das Lager selbst ist ein konventionelles Zylinderrollenlager mit zwei Reihen von zylindrischen Rollen. Der Außenring wohnt auch ganz unspektakulär in seinem Gehäuse. Aber die Bohrung im Innenring ist eben kegelig mit einer Steigung von 1:12.

Diesen kegeligen Innenring kann man also auf einen ebenso kegeligen Lagersitz einer Welle aufsetzen. Und jetzt kommt der Knaller: Je weiter (was im Allgemeinen auch bedeutet: je fester) man den Innenring auf die Welle auftreibt, umso kleiner wird das Lagerspiel, denn der Innenring weitet sich auf.

Zum Einstellen des Lagerspiels hat man der Spindel deshalb ein Gewinde für eine Spannmutter spendiert. Duch Anziehen dieser Mutter schiebt man den Innenring des Lagers auf den Kegel. Die Mutter hat schließlich noch eine Klemmschraube, mit der sie auf der Spindel gesichert wird, nachdem das Lager eingestellt wurde. Zum angestrebten Lagerspiel scheiden sich die Geister. Im Handbuch zur Schaublin 102 finden sich 2µm, der Tabellen im Lagerkatalog SLF nach wäre sogar Vorspannung bis -5µm zulässig. Mit meinen Messmitteln und weil ich keine Schaublin habe, sondern eine Weisser, versuche ich daher erst einmal um 4µm zu erreichen, also eher etwas zu viel. Enger stellen kann man das Lager später immer noch im eingebauten Zustand.

Besagte Spannmutter ist geschlitzt und hat eine Klemmschraube zur Sicherung. Extrem wichtig ist daher, dass beim Einstellen diese Klemmschraube bereits ziemlich fest anzieht. Tut man es nicht, rückt die Mutter beim späteren Anziehen der Klemschraube noch weiter und das Lager wird noch strammer. Meistens wird es natürlich zu stramm, was unmittelbar und zwangsläufig mit dem Ausbau der ganzen Spindel einhergeht.

Elektrik

Etwas Abwechslung zu mechanischen Gegenargumenten bietet die Installation der Elektrik.

Die vormals eingebaute Wendeschütz-Kombination ist zweifelsfrei ein elektromechanisches Kleinod von historischem Wert, aber leider auch defekt. Ein zeitgemäßer Ersatz kommt in Form von Motorschutz und Schütz daher und final aufgewertet wird die Schaltung von einem Not-Aus-Taster.

Um den Stilbruch dennoch zu begrenzen, findet die neue Schaltung ihren Platz im alten Bakelit-Gehäuse. Der Bauhöhe der neuen Schütze wurde in Form eines 3D-gedruckten Zwischenringes für das Gehäuse Rechnun getragen.

Auf der Rückseite des Maschinenbetts befand sich eine Steckdose. Sie stammt aus einer Zeit, in der Feinsicherungen offenbar Mangelware waren.