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Triumph in der Werkstatt
Entgegen der landläufigen Meinung verbaut Triumph mittlerweile tatsächlich metrische Schrauben. Hier und da sind noch ein paar zöllige O-Ringe zu finden, aber ansonsten ist der ein echter Klassiker mit bewegter Geschichte erfreulicherweise in der Neuzeit der Mechanik angekommen.
Nicht so ganz erfreulich war leider der Gesamteindruck vorstehender Triumph Daytona, die nach teuren Reparaturversuchen in der freien Fachwerkstatt nun gestrandet war. Den Anfang der Fehlersuche machte läuft nicht, gefolgt einer langen Diagnose bestehend unter anderem aus:
- Motorkontrollleuchte
- Batterie tiefentladen
- Motor springt auch mit neuer Batterie nicht an
- Zündkerzen lose
- Handbremse ohne Bremslicht
- Bremsleitung hinten beschädigt
- Kettensatz hinüber
- Stehbolzen am Kettenrad lose
- Stoßdämpfer-Lager (Nadellager, hinten) pulverisiert
- Kugellager im Kettenradträger fest
- Schlauch am Kühlwasser-Ausgleichbehälter abgerissen
In dieser Liste nicht enthalten sind Verschleißartikel, die nach unendlich langer Standzeit fällig sind. Also noch zwei neue Reifen, Bremsflüssigkeit, Ölwechsel und eine frische Hauptuntersuchung. Indiskutabel ist indes aber, als Fachwerkstatt den Kunden mit losem Kettenrad vom Hof ziehen zu lassen. Eigentlich.
Die Balance der Reparatur sollte ganz klar auf langsamer denn teurer liegen, aber nicht billig. Insofern trudelten im Verlauf mehrerer Wochen qualitativ hochwertige und nahmhafte Ersatzteile ein in heiterer Erwartung, eingebaut zu werden. Damit konnte das Schlechtfeld nurmehr wieder auf läuft nicht reduziert werden. Da zu der Triumph vorbildlicherweise ein hervorragendes gedruckes Werkstatt-Handbuch mitgeliefert wurde, konnten weitere ernste psychologische Schäden mittels systematischer Fehlersuche im Kabelbaum anhand des Schaltplans abgewendet werden, was wiederum läuft nicht zu müsste laufen migrierte.
Eine Nacht drüber geschlafen und eine Tankfüllung sowie weitere kurze Startversuche später, denn Orgeln bringt nichts, überführte läuft nicht dann schließlich in hält kein Standgas, denn kurz nach dem Start fährt beständig das Leerlauf-Luftregelventil zu und erwürgt den Motor. Trotzdem: Triumph! Sodenn ist die Motorsteuerung am Zuge. Nach einer Viertelstunde mühseliger und leicht aufregender Fahrt hat die Motorsteuerung sich sortiert. Mutmaßlich hatte allzuunmotiviertes Herumgeorgel mit platter Batterie die Steuerung völlig verstimmt. Jedenfalls ist jetzt nur noch springt schlecht an übrig, denn Standgas hält.
Bei ansonsten unauffälligem Betriebsverhalten und Tassenstößeln ist das meistens ein guter Indikator für kleines bis garkein Ventilspiel, denn selbiges schwindet durch stetiges einschlagen des Ventiles in den Zylinderkopf allmählich. Zum Einstellen müssen dann die beiden Nockenwellen ausgebaut werden, um Distanzscheibchen unter den Ventiltassen auszuwechseln. Konkret lagen die Ventilspiele hier teilweise unter 5/100mm, bei vorgesehenen 10/100mm bis 20/100mm für die Einlassventile und 20/100mm bis 30/100mm für den Auslass.
Motorschutz muss verdichtet sein
Manchmal kostet es Kraft, sich zu überwinden und etwas zu tun. In einer nicht unerhebliche Menge Kraft beispielsweise gründet die Differenz dazwischen, ob etwas repariert oder geflickt wird.
Dieser Kompressor von Elektra Beckum entsprang dem Schmelztiegel noch zu einer Zeit, in der vier Stellen für eine Postleitzahl genügten. Nicht nur die Luftpumpe an und für sich, sondern auch der elektromechanische Druckschalter mit eingebautem Motorschutzrelais aus dem Hause Condor haben sich gut gehalten. Jedenfalls fast, denn wie das auch mit alten Sachen so ist, wurde das Motorschutzrelais allmählich schüttelig und sprang unmotiviert heraus.
Die Auslösung des Relais ist eine ganz konventionelle Wippe: Im Angelpunkt der Wippe greift das Schaltgestänge an, welches die Kontakte betätigt und zu beiden Enden der Wippe, gewissermaßen als Steuereingänge, befinden sich einmal die Rastung und andermal die Sperrklinke des Motorschutzes. So lässt sich das Schaltgestänge nur betätigen, wenn beide Enden der Wippe zugleich betätigt werden und es entsteht eine mechanische Konjunktion. Dadurch kann der Motorschutz auch auslösen, wenn jemand den Einschalt-Knopf festschraubt.
Der Motorschutz selbst ist mit Bimetall-Streifen realisiert, die bei Erwärmung die Sperrklinke verdrehen und auslösen. Allerdings führt nicht nur die Vorstehendes zum Auslösen, sondern ob der hinreichend ausgeleierten Mechanik auch das abstrakte Gerappel des Kompressors alleine. Komplementär dazu machen die Bimetalle auch beim 1,5-fachen des eingestellten Auslösestromes keine Anstalten, sich krummzulegen um auch nur in die Nähe einer Auslösung zu gelangen.
Just hier schließt sich hernach der Kreis zum Flicken und bis ein neues Relais da ist, wird am vorhandenen Objekt natürlich nur temporär und fernab jeder Gewähr die Klinke versetzt.
Fein gemacht
In die beliebte Kategorie traue keinem Neuteil gehört ganz gewiss dieses erotisierend-oszillierend arbeitende Gerät.
Von der Fehlerbeschreibung geht nicht und dem Hinweis ausgehend, dass die Elektronik bereits ausgewechselt wurde, ließ sich das zugrundeliegende Problem mangels weiterer Komponenten im Inneren des Gerätes doch recht schnell auf Anker oder Ständer des Universalmotors eingrenzen. Trotz des üblicherweise recht geringen Widerstandes der einzelnen Wicklungsabschnitte auf dem Anker lässt sich mit dem Multimeter durch Messen gegenüberliegender Polpaare auf dem Kollektor der Gebrauchswert feststellen. Nämlich, und das war hier nicht der Fall, sollten gegenüberliegende Pole reihum etwa den gleichen Widerstand haben. Haben sie das nicht und steigt und fällt der Widerstand an einer Stelle, so liegt recht sicher ein (vom Wicklungsschluss zu unterscheidender) Windungsschluss vor.
Eine mitgelieferte Ersatzwicklung für den Ständer entpuppte sich nebenbei als original-defekt.
Die zerstörungsfreie Demontage des vorderen Lagerschilds mitsamt Anker aus dem Kopf des Gerätes erwies sich dann noch als kleine Herausforderung, da der Anker kaum eine Möglichkeit zum Angriff bot, bei der nicht Teile der Wicklung oder des Kollektors gefährdet wären. Die pragmatische Lösung war, den Anker mittels eines Spannzangenfutters etwas zu beschweren, wonach er mit zwei beherzten Klopfern aus dem Gehäuse fiel.
Die Oszillation wird übrigens ganz einfach durch ein exzentrisch auf dem Anker montiertes Kugellager realisiert, welches sich zwischen den beiden Fingern einer Gabel befindet, die mit dem Werkzeug verbunden ist. Serienmäßig ist der äußere Ring dieses Lagers außen noch zu beiden Seiten des Lagers hin rund geschliffen, um der ausgelenkten Gabel entgegenzukommen.