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21.05.2021

Motorschutz muss verdichtet sein

Manchmal kostet es Kraft, sich zu überwinden und etwas zu tun. In einer nicht unerhebliche Menge Kraft beispielsweise gründet die Differenz dazwischen, ob etwas repariert oder geflickt wird.

Dieser Kompressor von Elektra Beckum entsprang dem Schmelztiegel noch zu einer Zeit, in der vier Stellen für eine Postleitzahl genügten. Nicht nur die Luftpumpe an und für sich, sondern auch der elektromechanische Druckschalter mit eingebautem Motorschutzrelais aus dem Hause Condor haben sich gut gehalten. Jedenfalls fast, denn wie das auch mit alten Sachen so ist, wurde das Motorschutzrelais allmählich schüttelig und sprang unmotiviert heraus.

Die Auslösung des Relais ist eine ganz konventionelle Wippe: Im Angelpunkt der Wippe greift das Schaltgestänge an, welches die Kontakte betätigt und zu beiden Enden der Wippe, gewissermaßen als Steuereingänge, befinden sich einmal die Rastung und andermal die Sperrklinke des Motorschutzes. So lässt sich das Schaltgestänge nur betätigen, wenn beide Enden der Wippe zugleich betätigt werden und es entsteht eine mechanische Konjunktion. Dadurch kann der Motorschutz auch auslösen, wenn jemand den Einschalt-Knopf festschraubt.

Der Motorschutz selbst ist mit Bimetall-Streifen realisiert, die bei Erwärmung die Sperrklinke verdrehen und auslösen. Allerdings führt nicht nur die Vorstehendes zum Auslösen, sondern ob der hinreichend ausgeleierten Mechanik auch das abstrakte Gerappel des Kompressors alleine. Komplementär dazu machen die Bimetalle auch beim 1,5-fachen des eingestellten Auslösestromes keine Anstalten, sich krummzulegen um auch nur in die Nähe einer Auslösung zu gelangen.

Just hier schließt sich hernach der Kreis zum Flicken und bis ein neues Relais da ist, wird am vorhandenen Objekt natürlich nur temporär und fernab jeder Gewähr die Klinke versetzt.

18.04.2021

Fein gemacht

In die beliebte Kategorie traue keinem Neuteil gehört ganz gewiss dieses erotisierend-oszillierend arbeitende Gerät.

Von der Fehlerbeschreibung geht nicht und dem Hinweis ausgehend, dass die Elektronik bereits ausgewechselt wurde, ließ sich das zugrundeliegende Problem mangels weiterer Komponenten im Inneren des Gerätes doch recht schnell auf Anker oder Ständer des Universalmotors eingrenzen. Trotz des üblicherweise recht geringen Widerstandes der einzelnen Wicklungsabschnitte auf dem Anker lässt sich mit dem Multimeter durch Messen gegenüberliegender Polpaare auf dem Kollektor der Gebrauchswert feststellen. Nämlich, und das war hier nicht der Fall, sollten gegenüberliegende Pole reihum etwa den gleichen Widerstand haben. Haben sie das nicht und steigt und fällt der Widerstand an einer Stelle, so liegt recht sicher ein (vom Wicklungsschluss zu unterscheidender) Windungsschluss vor.

Eine mitgelieferte Ersatzwicklung für den Ständer entpuppte sich nebenbei als original-defekt.

Die zerstörungsfreie Demontage des vorderen Lagerschilds mitsamt Anker aus dem Kopf des Gerätes erwies sich dann noch als kleine Herausforderung, da der Anker kaum eine Möglichkeit zum Angriff bot, bei der nicht Teile der Wicklung oder des Kollektors gefährdet wären. Die pragmatische Lösung war, den Anker mittels eines Spannzangenfutters etwas zu beschweren, wonach er mit zwei beherzten Klopfern aus dem Gehäuse fiel.

Die Oszillation wird übrigens ganz einfach durch ein exzentrisch auf dem Anker montiertes Kugellager realisiert, welches sich zwischen den beiden Fingern einer Gabel befindet, die mit dem Werkzeug verbunden ist. Serienmäßig ist der äußere Ring dieses Lagers außen noch zu beiden Seiten des Lagers hin rund geschliffen, um der ausgelenkten Gabel entgegenzukommen.

25.03.2021

Den Hatz erwischt

Dieses mal Hatz' die Rüttelplatte erwischt (ha, ha).

Was also noch recht harmlos anfing als hat keine Kompression mehr und in lauer Erwartung mit Kopfdichtung oder gebrochener Kolbenring bemutmaßt wurde, musste im Laufe der Demontage dann doch alsbald mit Bröckchen attestiert werden. Nach dem Lösen der Zylinderkopfschrauben sprang sodann ein grässlicher Riss entlang des Zylinders auf.

Es schlossen sich daran an die Reste der Kolbenringe, überhaupt die Reste des Kolbens an und für sich, vorstehend benannte Werke in gesammelter Form in der Ölwanne sowie zwei weitere Risse entlang der Zylinderwandung und abschließend beschossene Gleitlagerschalen1 am Hubzapfen.

Nun ist bei vorherrschender Gattung des Schadens das Problem mitnichten der Tausch der schadhaften Bauteile, sondern vorrangig das möglichst umfängliche Ergründen selbiger. Anhand der Detailtreue, mit welcher der Motor also im folgenden zerlegt wird, lässt sich unmittelbar das verbleibende Risiko bei der Wiederinbetriebnahme einstellen: Vollständig zerlegt lässt sich das Motorgehäuse bestmöglich insbesondere von verschleppten Metallspänen reinigen. Verbleiben Gehäuseteile beieinander, so bleiben weitere Schäden mitunter verborgen.

Mangels Zeit (stets ein schlechtes Argument) und wegen herausragendem Optimismus und Vertrauen des Besitzers in den Mechaniker war ein mittleres Risiko der Weg der Wahl: Die Gehäusehälften bleiben zusammen, es wird vermessen, was zu messen ist, und gereinigt, was zu reinigen ist. Etwaige Lücken in der Argumentation werden mit Intuition gestopft. Unabhängig davon und ganz objektiv untermauert aber die Qualität des abgelassenen Motoröls den Verdacht, dass beim Unfall vornehmlich grobe und gröbste Brocken an Bruch entstanden, die schon im Sieb der Ölwanne hängen geblieben sind. Die Untersuchung des Ölfilters bestätigt das ebenfalls.


1 Es ist übrigens wahrlich faszinierend, wie weich die Innenseite solcher Lagerschalen ist.