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16.08.2021

Das ist der Hammer

Ein durchaus erhellendes Beispiel klassischer Mechanik und Motorik erreichte mich in Form eines Auf- und Abbruchhammers von Wacker Neuson mit Zweitakt-Motor. Im Prinzip also ein Presslufthammer, nur aber mit mehr Gestank. Oder Duft, je nach Öl im Zweitaktgemisch und Vorlieben des Bedieners.

Nicht unbeachtlich ist, wie dieses Gerät die rotatorisch vom Motor angelieferte Leistung in die translatorische Schlagenergie für den Meißel umsetzt. Und zwar steckt letzterer mit einigermaßen viel Spiel geführt im unteren Ende des am Gerät hervorstehenden langen Zylinders, in welchem sich mit viel Vetrauen und noch mehr Schmierfett ein Schlagkolben auf- und abbewegt, um abschließend der Abwärtsbewegung mit der Spitze auf den Meißelschaft zu treffen. Dieser Kolben ist ein Freikolben, er liegt also und tatsächlich lose im Zylinder.

Der Schlagkolben seinerseits ist aber innerlich auch wieder ein Zylinder, in den ein weiterer Kolben gleitet. Dieser schließlich ist mit einer langen Pleuelstange mit einer rotierenden Kurbel verbunden. Bei seinen Hüben schleppt dieser Kolben also den Schlagkolben nach sich und wirft ihn wieder gegen den Meißelschaft. Und das alles ohne Kolbenringe, lediglich mit Schmierfett.

Ursächlich für das Nichtfunktionieren des Gerätes waren aber irdischere Begebenheiten, nicht zuletzt ein festsitzender Kolbenring im Motor und allgemeiner Verschleiß der Kurbelwellenlager und des Motorkolbens. Also im Prinzip nicht mehr, als bei jedem anderen Mofa auch.

Der Membran-Vergaser bot final noch etwas Raum für Kreativität in der Form, dass nämlich darin ein Rückschlagventil verbaut war, welches weder funktional noch als Ersatzteil erhältlich war.

In Ermangelung triebsamer Motivation, einen neuen Vergaser einzudüsen, konnte aus einem Stück Messingstab aber Abhilfe in Form eines selbstkonstruierten Ventils geschaffen werden. Das Ventil selbst ist als 1,5mm große Stahlkugel ausgebildet, die in einer Richtung eine Bohrung verschließt und in die andere den Durchfluss ermöglicht.

30.06.2021

APEXi FC Commander

APEXi scheint ein japanischer Hersteller und/oder Lieferant für Fahrzeug-Tunigteile zu sein. So ganz klar und eindeutig ist das nicht, wenn man der japanischen Schrift, die ja eigentlich die chinesische ist, nicht mächtig ist. Jedenfalls aber verteilen sie extrem männliche Auspuffanlagen für JDM-Fahrzeuge à la Fast and the Furious, Motorbauteile und unter anderem auch frei programmierbare Motorsteuergeräte. Meistens kommen diese Steuergeräte dann wohl zusammen mit dem drumherumgebauten Fahrzeug als Import nach Europa.

Nun hat solch ein Steuergerät, oder zumindest das Bedienteil, den Weg zu mir gefunden weil Display hinüber. Es handelt sich dabei keinesfalls um Hexerei, sondern um ein konventionelles, wenn auch steinmurmelaltes OLED-Display, bei denen es, und insbesondere bei denen von betagtem Alter, wohl häufig zu Ausfällen kommt, wie man diversen Foren zu Kaffeemaschinen entnehmen kann.

Ein bisschen Herumgestocher mit dem Tastkopf eines Oszilloskopes verrät, dass wohl alle Schaltregler und Betriebsspannungen leben, und auch der Mikroprozessor mit dem Display zu sprechen versucht. Im Prinzip verläuft sich hier genau auch regelmäßig dann die Fehlersuche, weil die Spur mit Mikrofeinleitern im aufgeklebtem OLED-Controller-Chip verschwindet. Aber es schein ja häufiger vorzukommen.

Das Schöne daran ist ja, dass, wenn es häufiger vorkommt, sich sehr wahrscheinlich schoneinmal jemand darüber Gedanken gemacht hat. Nicht, dass ich mir nicht auch schoneinmal Gedanken darüber gemacht hätte - die Datenblätter des Displays und möglicher Alternativen sind ja verfügbar. Die verfügbaren Alternativen allerdings sind auch kompatibel, fast zumindest. Das Originaldisplay ist leider nicht mehr zu beschaffen. Eine Weile lang, als die ersten dieser Display-Typen ausfielen, war das noch so und man konnte es einfach austauschen. Mittlerweile hat der Hersteller des OLED-Controller-Chips diesen aber vom Markt genommen und durch einen Nachfolger ersetzt. Der eben nicht ganz kompatibel ist.

Deswegen, und wie gesagt, hat jemand schonmal einen Adapter entwickelt, den man nun kaufen kann, was im Zweifelsfall immer eine dankbare und reibungsarme Option ist, gegenüber der Eigenentwicklung, so sehr letztere auch reizt. Zwar ist dieser Adapter auch nicht sofort kompatibel, aber er vernichtet zuverlässig alle größeren Inkompatibilitäten, sodass nach ingenieurmäßiger Praxis zu später Stunde mit Oszilloskop auf dem Schoß im knatschengen Mazda RX7 und freundlicher Rücksprache mit dem Entwickler nur noch etwas Kleinkram zurückblieb.

Also einmal raus mit dem alten Ding unter Einhaltung aller gebotenen ESD-Maßnahmen und wieder rein mit dem angepassten Neuteil. Dann noch die abgewackelten Anschlusskabel wieder zurechtdrapieren. An der linken Kante des Gehäuses ist beim Löten leider ein kleines Missgeschick passiert, aber glücklicherweise nur von innen zu sehen. Auch studierte Ingenieure machen also Fehler.

13.06.2021

Triumph in der Werkstatt

Entgegen der landläufigen Meinung verbaut Triumph mittlerweile tatsächlich metrische Schrauben. Hier und da sind noch ein paar zöllige O-Ringe zu finden, aber ansonsten ist der ein echter Klassiker mit bewegter Geschichte erfreulicherweise in der Neuzeit der Mechanik angekommen.

Nicht so ganz erfreulich war leider der Gesamteindruck vorstehender Triumph Daytona, die nach teuren Reparaturversuchen in der freien Fachwerkstatt nun gestrandet war. Den Anfang der Fehlersuche machte läuft nicht, gefolgt einer langen Diagnose bestehend unter anderem aus:

In dieser Liste nicht enthalten sind Verschleißartikel, die nach unendlich langer Standzeit fällig sind. Also noch zwei neue Reifen, Bremsflüssigkeit, Ölwechsel und eine frische Hauptuntersuchung. Indiskutabel ist indes aber, als Fachwerkstatt den Kunden mit losem Kettenrad vom Hof ziehen zu lassen. Eigentlich.

Die Balance der Reparatur sollte ganz klar auf langsamer denn teurer liegen, aber nicht billig. Insofern trudelten im Verlauf mehrerer Wochen qualitativ hochwertige und nahmhafte Ersatzteile ein in heiterer Erwartung, eingebaut zu werden. Damit konnte das Schlechtfeld nurmehr wieder auf läuft nicht reduziert werden. Da zu der Triumph vorbildlicherweise ein hervorragendes gedruckes Werkstatt-Handbuch mitgeliefert wurde, konnten weitere ernste psychologische Schäden mittels systematischer Fehlersuche im Kabelbaum anhand des Schaltplans abgewendet werden, was wiederum läuft nicht zu müsste laufen migrierte.

Eine Nacht drüber geschlafen und eine Tankfüllung sowie weitere kurze Startversuche später, denn Orgeln bringt nichts, überführte läuft nicht dann schließlich in hält kein Standgas, denn kurz nach dem Start fährt beständig das Leerlauf-Luftregelventil zu und erwürgt den Motor. Trotzdem: Triumph! Sodenn ist die Motorsteuerung am Zuge. Nach einer Viertelstunde mühseliger und leicht aufregender Fahrt hat die Motorsteuerung sich sortiert. Mutmaßlich hatte allzuunmotiviertes Herumgeorgel mit platter Batterie die Steuerung völlig verstimmt. Jedenfalls ist jetzt nur noch springt schlecht an übrig, denn Standgas hält.

Bei ansonsten unauffälligem Betriebsverhalten und Tassenstößeln ist das meistens ein guter Indikator für kleines bis garkein Ventilspiel, denn selbiges schwindet durch stetiges einschlagen des Ventiles in den Zylinderkopf allmählich. Zum Einstellen müssen dann die beiden Nockenwellen ausgebaut werden, um Distanzscheibchen unter den Ventiltassen auszuwechseln. Konkret lagen die Ventilspiele hier teilweise unter 5/100mm, bei vorgesehenen 10/100mm bis 20/100mm für die Einlassventile und 20/100mm bis 30/100mm für den Auslass.